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Carte des régions |
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La
lettre mensuelle d'Origine Pyrénées :
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Même si certains en doutent,
le risque était bien réel, si le processus
n’avait pas été endigué, de
voir le schéma de la vallée de la Maurienne
se reproduire en vallée d'Aspe.
La première enquête
d’utilité publique est édifiante
sur le sujet puisqu’il y est dit : les trafics prévisionnels
de l'ouvrage restaient d'un ordre de grandeur comparable
à ceux d'autres tunnels internationaux tels que le
Mont-Blanc ou le Fréjus. Cette enquête sera
par la suite cassée par le tribunal administratif
de Pau, celle de 93 affichera
des prévisions beaucoup plus modérées
en terme de trafic et abordera de manière très
succincte l'impact écologique
et la nécessité de prévoir des
aménagements.
Les sites officiels du tunnel, français
et surtout espagnol,
parlent toujours d'itinéraire européen E7,
reliant Madrid, Saragosse, Somport, Pau et Toulouse.
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| La
gare internationale de Canfranc (Aragon) fermée
depuis 1970 reliait Canfranc à Pau. A la
suite d'un accident de marchandises, la ligne n'étant
plus jugée rentable fut fermée. La
réouverture de la ligne à été
demandée et programmée afin de développer
le fret ferroiaire. A ce jour le dossier n'avance
guère malgré une belle unanimité
et la volonté espagnole. Personne ne peut
prédire quand la ligne rouvrira, d'autant
que les devis ne cessent d'augmenter. Un projet
de transformation de la gare en complexe touristique
et commercial pourrait voir le jour prochainement
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Le collectif anti-tunnel a vu le jour en 90, parallèlement,
la solution du ferroutage et la réouverture de la
ligne Pau-Canfranc à été mise sur le
devant de la scène proposant ainsi une alternative
au transport routier.
Très médiatisée, personifiée
en la figure d'Eric Pétetin dit « l’Apache
», l’opposition à réunit des amoureux
de la vallée, des étrangers en quête
de lutte, des gens de passage... créant une mouvance
mal perçue par les habitants de la vallée.
Il est difficile de connaître le sentiment de la population
locale, prise en tenaille entre le désir que les
choses bougent, le battage fait autour des opposants, et
les risques qu'ils ne pouvaient ignorer. Les deux enquêtes
publiques parlent d’adhésion massive, il est
possible que les enquêteurs aient plus insisté
sur les aménagement d’une route connue comme
dangereuse, plutôt que sur les 1200 camions quotidiens
prévus.
En Espagne, seuls les écologistes ont marqué
une opposition de principe sur les travaux de la route d’accés,
dans une vallée moins peuplée et peut être
moins attachante que du côté français.
Les « apaches » ont défrayé la
chronique par leurs méthodes de lutte non violentes.
A l’image des eco-warriors anglais, les "Asperchés"
ont campé pendant des semaines dans les arbres en
signe de protestation, ont saboté les chantiers,
mis du sucre dans les réservoirs... Eric Petetin,
pour ne parler que de lui, à été arrêté
49 fois par les forces de l’ordre et aura passé
14 mois en prison, il peut même se targuer d’avoir
été gracié par le président
de la république Francois Mitterand.
Après avoir eu l'espoir d’être entendu
par la nouvelle ministre de l’écologie Dominique
Voynet qui les avait assurés de son soutien, le collectif
s’est rendu compte que le dossier était devenu
trop chaud et que personne ne se mouillerait dans l’histoire,
le pourrissement de la situation n’agissait plus en
leur faveur.
Des parcelles ont été morcelées et
vendues à des sympathisants pour empêcher les
expropriations nécessaires aux travaux (Mme Jospin
mère, Dominique Voynet et Mgr Gaillot, 70 Allemands
et 200 belges sont propriétaires de parcelles grandes
comme des mouchoirs de poche en vallée d’Aspe).
L’image d’intransigeance et d’extrémisme
a probablement nui à la cause, les derniers temps,
des dissensions sont apparues sur la méthode et les
buts réels à poursuivre alors que le percement
du tunnel était une réalité.
A l’annonce de l’ouverture du tunnel, on peut
penser que l’opposition à été
vaine, cependant, qui a obligé les politiques à
passer d’un projet à vocation européenne
à une route d'intérêt régional
et inter régional ? Qui à remis à l’ordre
du jour le ferroutage et d’autres alternatives au
tout camion ?
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A
la sortie du tunnel, les aragonais ont crée
un musée du tunnel dans une ancienne tour
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Malgré des déclarations apaisantes, l’Espagne
peut se sentir flouée. Alors que côté
espagnol tous les travaux ont été réalisé
pour offrir un trafic fluide et sûr, côté
français, on ne peut que constater qu'on est loin
du compte, pire, aucun calendrier et financement sérieux
n’a été établi. Le quotidien
espagnol Heraldo de Aragon, emploie l’expression imagée
de «cuello de botella » ( cul de bouteille)
pour caractériser ce qui attend le transit en vallée
d’Aspe ; une route de bonne qualité côté
espagnol et une antique nationale rénovée
par petits bouts et dangereuse côté français.
Les maires des villages traversés par des camions
dans des conditions scabreuses sont inquiets, c’est
la raison pour laquelle ils se disent aujourd’hui
opposés à l’exploitation du tunnel dans
de telles conditions.
Quel sera le trafic réel ? Au vu de ces constatations
on peut envisager deux scénarios :
- les camions emprunteront quand même le tunnel avec
tous les risques que cela comporte car les routes d'accés
et le tunnel sont gratuits (la N134 ne fait jamais que 45
km).
- Les camions n’emprunteront pas le tunnel et continueront
de traverser par Biriatou et le tunnel du Perthus. |
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L'entrée
du tunnel côté espagnol
et côté français
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Le tunnel devait coûter 38,87 millions d'euros,
le coût modéré de l''édifice
était un argument mis en avant. Au final, il aura
coûté 255 millions d'euros financés
par l'Espagne et la France au prorata soit 5,7km et 160
millions d'euros pour l'espagne (50% de financements européens),
et 2,9 km pour 95 millions d'euros pour pour la france
(15% de subentions européennes, 61% pris en charge
par l'état, 15% par la région aquitaine
et 9 % par le département des Pyrénées
Atlantiques). Le dépassement du budget est à
imputer en grande partie aux travaux de renforcement de
sécurité après l'accident du tunnel
du Mont-Blanc.
L'exploitation, la gestion du personnel, est confiée
à l'Espagne.
La largeur roulable du tunnel est de 9 m, décomposée
en 2 voies de 3,50 m et séparées par une
bande centrale de 1 m, bordées par des bandes latérales
de 0,50 m.
L'accés au tunnel est entièrement gratuit,
la route côté espagnol est gratuite aussi.
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