L’opposition
Même si certains en doutent, le risque était bien réel, si le processus n’avait pas été endigué, de voir le schéma de la vallée de la Maurienne se reproduire en vallée d’Aspe.
La première enquête d’utilité publique est édifiante sur le sujet puisqu’il y est dit : les trafics prévisionnels de l’ouvrage restaient d’un ordre de grandeur comparable à ceux d’autres tunnels internationaux tels que le Mont-Blanc ou le Fréjus. Cette enquête sera par la suite cassée par le tribunal administratif de Pau, celle de 93 affichera des prévisions beaucoup plus modérées en terme de trafic et abordera de manière très succincte l’impact écologique et la nécessité de prévoir des aménagements.
Les sites officiels du tunnel, français et surtout espagnol, parlent toujours d’itinéraire européen E7, reliant Madrid, Saragosse, Somport, Pau et Toulouse.
La gare internationale de Canfranc (Aragon) fermée depuis 1970 reliait Canfranc à Pau. A la suite d’un accident de marchandises, la ligne n’étant plus jugée rentable fut fermée. La réouverture de la ligne à été demandée et programmée afin de développer le fret ferroiaire. A ce jour le dossier n’avance guère malgré une belle unanimité et la volonté espagnole. Personne ne peut prédire quand la ligne rouvrira, d’autant que les devis ne cessent d’augmenter. Un projet de transformation de la gare en complexe touristique et commercial pourrait voir le jour prochainement
Le collectif anti-tunnel a vu le jour en 90, parallèlement, la solution du ferroutage et la réouverture de la ligne Pau-Canfranc à été mise sur le devant de la scène proposant ainsi une alternative au transport routier.
Très médiatisée, personifiée en la figure d’Eric Pétetin dit « l’Apache », l’opposition à réunit des amoureux de la vallée, des étrangers en quête de lutte, des gens de passage… créant une mouvance mal perçue par les habitants de la vallée. Il est difficile de connaître le sentiment de la population locale, prise en tenaille entre le désir que les choses bougent, le battage fait autour des opposants, et les risques qu’ils ne pouvaient ignorer. Les deux enquêtes publiques parlent d’adhésion massive, il est possible que les enquêteurs aient plus insisté sur les aménagement d’une route connue comme dangereuse, plutôt que sur les 1200 camions quotidiens prévus.
En Espagne, seuls les écologistes ont marqué une opposition de principe sur les travaux de la route d’accés, dans une vallée moins peuplée et peut être moins attachante que du côté français.
Les « apaches » ont défrayé la chronique par leurs méthodes de lutte non violentes. A l’image des eco-warriors anglais, les « Asperchés » ont campé pendant des semaines dans les arbres en signe de protestation, ont saboté les chantiers, mis du sucre dans les réservoirs… Eric Petetin, pour ne parler que de lui, à été arrêté 49 fois par les forces de l’ordre et aura passé 14 mois en prison, il peut même se targuer d’avoir été gracié par le président de la république Francois Mitterand.
Après avoir eu l’espoir d’être entendu par la nouvelle ministre de l’écologie Dominique Voynet qui les avait assurés de son soutien, le collectif s’est rendu compte que le dossier était devenu trop chaud et que personne ne se mouillerait dans l’histoire, le pourrissement de la situation n’agissait plus en leur faveur.
Eric Pétetin en action.
Des parcelles ont été morcelées et vendues à des sympathisants pour empêcher les expropriations nécessaires aux travaux (Mme Jospin mère, Dominique Voynet et Mgr Gaillot, 70 Allemands et 200 belges sont propriétaires de parcelles grandes comme des mouchoirs de poche en vallée d’Aspe). L’image d’intransigeance et d’extrémisme a probablement nui à la cause, les derniers temps, des dissensions sont apparues sur la méthode et les buts réels à poursuivre alors que le percement du tunnel était une réalité.
A l’annonce de l’ouverture du tunnel, on peut penser que l’opposition à été vaine, cependant, qui a obligé les politiques à passer d’un projet à vocation européenne à une route d’intérêt régional et inter régional ? Qui à remis à l’ordre du jour le ferroutage et d’autres alternatives au tout camion ?
Personne n’est satisfait
A la sortie du tunnel, les aragonais ont crée un musée du tunnel dans une ancienne tour
Malgré des déclarations apaisantes, l’Espagne peut se sentir flouée. Alors que côté espagnol tous les travaux ont été réalisé pour offrir un trafic fluide et sûr, côté français, on ne peut que constater qu’on est loin du compte, pire, aucun calendrier et financement sérieux n’a été établi. Le quotidien espagnol Heraldo de Aragon, emploie l’expression imagée de «cuello de botella » ( cul de bouteille) pour caractériser ce qui attend le transit en vallée d’Aspe ; une route de bonne qualité côté espagnol et une antique nationale rénovée par petits bouts et dangereuse côté français. Les maires des villages traversés par des camions dans des conditions scabreuses sont inquiets, c’est la raison pour laquelle ils se disent aujourd’hui opposés à l’exploitation du tunnel dans de telles conditions.
Quel sera le trafic réel ? Au vu de ces constatations on peut envisager deux scénarios :
– les camions emprunteront quand même le tunnel avec tous les risques que cela comporte car les routes d’accés et le tunnel sont gratuits (la N134 ne fait jamais que 45 km).
– Les camions n’emprunteront pas le tunnel et continueront de traverser par Biriatou et le tunnel du Perthus.
Quelques chiffres
L’entrée du tunnel côté espagnol
et côté français
Le tunnel devait coûter 38,87 millions d’euros, le coût modéré de l »édifice était un argument mis en avant. Au final, il aura coûté 255 millions d’euros financés par l’Espagne et la France au prorata soit 5,7km et 160 millions d’euros pour l’espagne (50% de financements européens), et 2,9 km pour 95 millions d’euros pour pour la france (15% de subentions européennes, 61% pris en charge par l’état, 15% par la région aquitaine et 9 % par le département des Pyrénées Atlantiques). Le dépassement du budget est à imputer en grande partie aux travaux de renforcement de sécurité après l’accident du tunnel du Mont-Blanc.
L’exploitation, la gestion du personnel, est confiée à l’Espagne.
La largeur roulable du tunnel est de 9 m, décomposée en 2 voies de 3,50 m et séparées par une bande centrale de 1 m, bordées par des bandes latérales de 0,50 m.
L’accés au tunnel est entièrement gratuit, la route côté espagnol est gratuite aussi.
